miércoles, 24 de agosto de 2011

Proyectando: juegos de nuestro museo

1. SEÑALES (LUCES Y SONIDOS):

EXPLICACIÓN:

Para este juego utilizamos computadoras. En el monitor se visualiza una presentación para que los niños comprendan de qué se trata. Se explican las señales de tránsito del ferrocarril. Y luego se ingresa a tres juegos:

- El de memoria. Se deben encontrar los pares, la señal junto con su explicación. Habrá ayuda para localizar la señal con sonido y luces las que lo tengan.

- El de respuestas: se pregunta cómo debe reaccionar el maquinista cuando maneja el tren y se encuentra con una señal, luces y/o sonidos.

- Describir la señal: se visualiza una señal, dan 3 opciones y la persona debe describir cual es y que indica.

En este juego, los niños comprenden que indican las señales, relacionan y aprenden a memorizar.

2. VESTIR A LOS PERSONAJES

EXPLICACIÓN:

Para este juego utilizamos panel de madera, para vestir a los personajes más importantes de la época y que trabajaban en el tren. Se encuentra una rueda que al girarla nos indica cual es el personajes que deben vestir e identificar. Al lado, se encuentran 4 prismas hexagonales, ubicados uno sobre otros. En el primero, se encuentra la descripción de la cabeza, si lleva gorro, sombrero, etc. En el segundo, la parte del torso; en el tercero las piernas; y por último los pies. Se deben ubicar las cuatro partes para formar al personaje indicado.

En este juego, los niños conocen e identifican a los participantes de la historia ferroviaria.

3. ROMPECABEZAS:

EXPLICACIÓN:

Para este juego utilizamos panel con una foto de la nueva estación de colectivos de fondo, y arriba se debe armar la antigua estación de trenes. En un costado se explica cual es el fin de este juego y se muestran ambas imágenes, como era antes y como está ahora.

En este juego, se conoce donde estaba ubicada la antigua estación que fue demolida y sustituida por la actual estación de colectivos, que no guarda ninguna relación arquitectónica con la anterior.

4. ARMAR LA LOCOMOTORA:

EXPLICACIÓN:

Para este juego se debe reconstruir la locomotora por dentro a través de piezas de telgopor. En un panel informativo se cuenta con la información necesaria para crear el mecanismo y se comprende cómo funcionaba a carbón. Luego de hacerlo podrá observar cual es su funcionamiento.

En este juego se comprende el mecanismo de funcionamiento de la locomotora, y como se ensamblaban sus piezas.

5. UN PASEO EN ZORRA:

EXPLICACIÓN:

Para este juego utiliza la zorra que se encuentra ubicada en el jardín del patio del museo. Su finalidad es que los chicos puedan subirse y poder vivir la experiencia de andar en una maquinaria tan antigua, como lo hacían en aquellas épocas.

6. LA CAJA NEGRA:

EXPLICACIÓN:

En este juego, se ingresa a una pieza cerrada, se podrán sentar en una plataforma la cual producirá una vibración, reproduciendo la sensación del movimiento de la marcha en el tren. Se escuchara una voz en off que relate una historia, dentro de la cual se escucharán los sonidos que emitía el tren (arranque, el motor, el humo, el andar, la gente subiendo, comprando boletos…).

Su finalidad es que lo niños creen su propia vivencia, donde se despiertan los sentidos a partir del oído, y utilizando la imaginación podrán recrear su propia historia de cómo era el paseo en tren, desde el momento de la llegada a la estación, hasta llegar a destino.

7. FENÓMENO DE REALIDAD VIRTUAL (pantalla gigante):

EXPLICACIÓN:

Estará ubicada en el ala norte, se utilizará una pantalla de LEDs donde se proyectaran videos de la época, que muestre el andén de la estación, cuando la gente asistía para tomar el tren, con sonido ambiente, el ruido de la locomotora que pasa, la campana que anuncia su llegada. Se proyectarán videos y fotos, etc.

Esta pantalla estará dividida en 4 paneles, de 2,5mts cada uno, los del medio se abrirán como un telón de teatro, donde una vez al día los chicos se disfrazan y preparan una obra de teatro, y saldrán de atrás de la pantalla, y podrán llevarse una fotografía como recuerdo de su propia interpretación.

En los extremos de la pantalla se encontrarán computadoras donde se podrá dejar un mensaje o pedir un deseo al tren.

Su finalidad es que conozcan más sobre la importancia del tren en la vida de las personas, que puedan recrear esos personajes y comprendan ellos mismos lo que significaba.

8. VENTAJAS DEL TREN:

EXPLICACIÓN:

Por medio de paneles informativos, se transmite información acerca de las ventajas del transporte ferroviario en comparación con los actuales transportes, por los que se ha reemplazado a este medio.

ENTORNO PASIVO

9. DESCANSO EN EL TREN:

EXPLICACIÓN:

En el jardín del museo, se reconstruirá la espera del tren, con bancos a su alrededor, donde las personas pueden descansar y leer diarios, ver fotos, escribir vivencias. Está pensado para los mayores que van de acompañantes de los niños quienes pueden compartir entre ellos sus propias anécdotas, o describir las sensaciones que les producen las fotografías antiguas, diarios, etc.

.::vero::.

jueves, 11 de agosto de 2011

LA HISTORIA DEL BOLETO

Encontre información interesante acercan en los boletos que se daban en los viajes sobre vía. Lo comparto con ustedes:

DE OCHENTA, POR FAVOR

Algo se ha perdido irremediablemente en nuestras tradiciones. A la larga lista donde aparece la botella de leche de vidrio, el teléfono público negro, los fósforos de cera y los adoquines de madera, hace poco más de una década se agregó el boleto de colectivo.

Y no por haber desaparecido, sino más bien por haber sido reemplazado por esos asépticos papelitos que se borran en poco tiempo y donde la búsqueda del capicúa es casi imposible.

Más allá de toda consideración, la frase del título está incorporada a la cotidianeidad porteña. Puede cambiar la cifra y el tipo de boleto, pero el resto sigue igual. Este trabajo pretende acercar al lector una pequeña historia del boleto en nuestro medio, y las características de algunos personajes vinculados al mentado papelito, desde el tranvía a caballo hasta el ómnibus actual.

BOLETOS SOBRE RIELES

En febrero de 1870 se inauguraron los primeros servicios urbanos de tranvía a caballo en Buenos Aires:El Tramway 11 de Septiembre, de los hermanos Méndez, y el Tramway Central, de Julio y Federico Lacroze. Se cuenta que el primero no expedía boletos inicialmente y para recibir el importe de los viajes colocó alcancías en sus coches. Más adelante hablaremos de algunas pequeñas estafas, pero convengamos que las "avivadas" ya existían: aparte de monedas, se depositaban chapitas, botones y diversos objetos que completaban una recaudación heterogénea.

Por su parte, la empresa de los Lacroze tuvo boletos desde su inauguración. Poco después utilizaba fichas metálicas, pero este sistema tampoco aseguró un control efectivo.

Pronto se adoptó el boleto de talonario, sistema que también usaron las empresas que se fueron creando durante los siguientes 25 años. Algunos de estos boletos se imprimían en el país en forma muy elemental, en papel blanco con tinta negra. Pero mayormente las empresas encargaban los talonarios a imprentas de Europa, sobre todo Bélgica e Inglaterra. Estaban impresos en papel barrilete, casi siempre a color y con esmerado diseño artesanal. En la segunda década del siglo XX ya se imprimían boletos en el país.



El 17 de febrero de 1882, por decreto presidencial, se prohibió la impresión y circulación de los boletos que la Compañía Lacroze utilizaba por el equivalente a dos pesos de moneda corriente, por tratarse de una emisión privada de moneda.

MAYORALES, GUARDAS Y BOLETERO ARGENTINO

El auxiliar del cochero en los tranvías a caballo era el mayoral. Este personaje singular se ocupó de la venta de boletos hasta la llegada del tranvía eléctrico. Con la electrificación, el cochero pasó a ser motorman y el mayoral se transformó en guarda.

Era la autoridad en el tranvía. Daba las órdenes de partida y detención del vehículo, entregaba los boletos y cobraba el pasaje. Además, era un tratado viviente sobre viajes en la ciudad: Si alguna persona le consultaba siempre estaba dispuesto a desglosar minuciosamente todas las posibilidades que ofrecía la red de transportes para que el viajero llegara a destino.

Tenía, además, otras funciones, como ayudar a subir a las señoras mayores, bajar ante un paso a nivel para autorizar el cruce luego de una inspección ocular, y cuidar que los pungas no se hicieran el agosto en "su" tranvía. Un poeta lunfa por excelencia pinta en dos versos esta característica:
"Era un bondi de línea requemada
y guarda batidor, cara de rope…"

Con los primeros talonarios, el mayoral se humedecía los dedos con saliva para cortar el boleto. En una época en que la tuberculosis hacía estragos y luego de la epidemia de fiebre amarilla que diezmó a la ciudad en 1871, este procedimiento hacía sospechoso al empleado de transmitir enfermedades. Comenzando el siglo XX se implementó la utilización de máquinas especiales para evitar el poco higiénico sistema. Había nacido el boleto de rollo.

"Los señores Pedemonte y Cía., inventores de un aparato denominado Boletero Argentino, para expender boletos de tranvía, se presentaron a la Intendencia pidiendo que el uso de aquel se hiciera obligatorio. La Dirección Sanitaria (…) se ha manifestado en sentido favorable al invento, que, a su juicio, reúne las condiciones de profilaxis que prescribe la ordenanza relativa a la tuberculosis."

En 1906 la Municipalidad dispuso la utilización de máquinas boleteras, en las que el rollo dejaba asomar como una lengüeta el boleto, que se apoyaba en una planchuela delgada de borde filoso para cortarlo. En un extremo tenían adosada una correa en forma de lazo, por donde el guarda pasaba una mano, quedando el artefacto colgado de su muñeca.

.::vero::.

miércoles, 3 de agosto de 2011

Transporte Ferroviario Multimodal en México - 2006

A partir de la reestructuración del sistema ferroviario en 1995, que permitió la participación de la inversión privada, se aceleró el desarrollo y modernización de la infraestructura y equipo ferroviarios. Sistema Ferroviario en la Actualidad El sistema ferroviario nacional está compuesto por un total de 26,662 kilómetros de vías, de las cuales, el 77.6 por ciento, corresponden a vía principal, es decir troncales y ramales, 16.6 por ciento a vía secundaria (laderos, patios, y demás vía complementaria) y 5.8 por ciento a vías particulares (espuelas).

Cabe señalar que del total de vía principal, el 85.9 por ciento, está concesionada o asignada a las empresas concesionarias y asignatarias.

Actualmente, la red ferroviaria es operada por cinco empresas concesionarias y dos empresas asignatarias. La flota total en el sistema está compuesta por 1,245 locomotoras y 33,443 equipos de arrastre (33,383 carros de carga y 60 coches de pasajeros).

El sistema ferroviario nacional ha mantenido un gran dinamismo en el transporte de mercancías, alcanzando ritmos de crecimiento altos y niveles de carga históricos, llegando a 73.7 miles de millones de toneladas-kilómetro en el año 2006.

Ello se reflejó en una mayor participación en el transporte terrestre, pasando del 19.6 por ciento en 1996 a 26.1 por ciento en el año 2006.

Sin embargo, aún se está por debajo de los estándares internacionales, toda vez que en América del Norte, el ferrocarril participa con alrededor del 35 por ciento de la carga total transportada.

Con relación al transporte ferroviario de pasajeros, en los años referidos, continuó la tendencia decreciente al pasar de 5 millones en 1997 a sólo 260 mil pasajeros transportados en 2006. Dicha situación tuvo su origen en la propia reestructuración del sistema ferroviario nacional que se orientó a restituir la importancia del ferrocarril como eje central del sistema de transporte terrestre de carga, además del deterioro de los niveles de calidad, puntualidad y eficiencia del servicio, así como los elevados subsidios que se requerían para la prestación del servicio.

Ante esta situación, se han impulsado nuevos proyectos para revitalizar el servicio ferroviario de pasajeros en zonas suburbanas, como el Sistema 1 del Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), que es un sistema de transporte moderno, electrificado y confinado, que brinda como principal beneficio la reducción en el tiempo de recorrido por pasajero de Cuautitlán a Buenavista en viaje redondo (ahorro total de 2:40 horas), así como el abatimiento del tráfico y los congestionamientos vehiculares y de emisiones contaminantes, todo lo cual incide en el mejoramiento de la calidad de vida en una zona densamente poblada como es la Zona Metropolitana del Valle de México.


.::vero::.

Transporte Ferroviario Multimodal en México - 2006

A partir de la reestructuración del sistema ferroviario en 1995, que permitió la participación de la inversión privada, se aceleró el desarrollo y modernización de la infraestructura y equipo ferroviarios. Sistema Ferroviario en la Actualidad El sistema ferroviario nacional está compuesto por un total de 26,662 kilómetros de vías, de las cuales, el 77.6 por ciento, corresponden a vía principal, es decir troncales y ramales, 16.6 por ciento a vía secundaria (laderos, patios, y demás vía complementaria) y 5.8 por ciento a vías particulares (espuelas).

Cabe señalar que del total de vía principal, el 85.9 por ciento, está concesionada o asignada a las empresas concesionarias y asignatarias.

Actualmente, la red ferroviaria es operada por cinco empresas concesionarias y dos empresas asignatarias. La flota total en el sistema está compuesta por 1,245 locomotoras y 33,443 equipos de arrastre (33,383 carros de carga y 60 coches de pasajeros).

El sistema ferroviario nacional ha mantenido un gran dinamismo en el transporte de mercancías, alcanzando ritmos de crecimiento altos y niveles de carga históricos, llegando a 73.7 miles de millones de toneladas-kilómetro en el año 2006.

Ello se reflejó en una mayor participación en el transporte terrestre, pasando del 19.6 por ciento en 1996 a 26.1 por ciento en el año 2006.

Sin embargo, aún se está por debajo de los estándares internacionales, toda vez que en América del Norte, el ferrocarril participa con alrededor del 35 por ciento de la carga total transportada.

Con relación al transporte ferroviario de pasajeros, en los años referidos, continuó la tendencia decreciente al pasar de 5 millones en 1997 a sólo 260 mil pasajeros transportados en 2006. Dicha situación tuvo su origen en la propia reestructuración del sistema ferroviario nacional que se orientó a restituir la importancia del ferrocarril como eje central del sistema de transporte terrestre de carga, además del deterioro de los niveles de calidad, puntualidad y eficiencia del servicio, así como los elevados subsidios que se requerían para la prestación del servicio.

Ante esta situación, se han impulsado nuevos proyectos para revitalizar el servicio ferroviario de pasajeros en zonas suburbanas, como el Sistema 1 del Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), que es un sistema de transporte moderno, electrificado y confinado, que brinda como principal beneficio la reducción en el tiempo de recorrido por pasajero de Cuautitlán a Buenavista en viaje redondo (ahorro total de 2:40 horas), así como el abatimiento del tráfico y los congestionamientos vehiculares y de emisiones contaminantes, todo lo cual incide en el mejoramiento de la calidad de vida en una zona densamente poblada como es la Zona Metropolitana del Valle de México.


.::vero::.